Insieme per non dimenticare

 

Raduno Auto Sportive e d’Epoca

Memorial Vittime della Strada

5° Edizione

 

Anche quest’anno l’Associazione Culturale Rugantino di Giglio di Veroli vuole ricordare le vittime della strada dedicando loro una giornata particolare all’insegna dell’automotive, antico e moderno. Domenica 12 Maggio molte vecchie signore hanno occupato il viale Giglio e il piazzale dell’Hotel Laura che, come solito, ha ospitato associazione e partecipanti per il consueto rinfresco e per il pranzo. Le antiche glorie dell’Italia motorizzata hanno sfilato accanto ad auto tuned, in un corteo che ha salutato Giglio e dintorni in un viaggio nel tempo. I veicoli presenti provenivano da diverse parti della regione, ed alcuni erano delle vere e proprie chicche per gli amanti del settore. Molti i partecipanti e gli spettatori, in una calda e piacevole giornata di primavera, per salutare in un modo speciale chi ha perso la vita sulla strada.
All’evento era presente anche la Delegazione di S.Giuseppe le Prata che ha donato all’Associazione la targa per rinnovare il legame di amicizia tra le contrade.

Chiara de Simone

Brevissima panoramica a tempo di jazz sulle auto presenti alla rassegna

 

Foto dell’evento

Curiosità

Fiat Topolino

La Fiat 500, popolarmente chiamata “Topolino”, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all’ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti. Tutto ebbe inizio da un’idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d’Italia Giovanni Agnelli per informarlo della “inderogabile necessità” di motorizzare gli italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5000 Lire. Un’idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un’automobile dal costo non superiore ai 1 000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa in Italia con il nome di “Maggiolino”.

Ne furono costruiti diversi esemplari che riscossero molto successo e la sua evoluzione tecnica fu sostanziale: dalla balestra corta alla balestra intera si arriva alla 500 B con l’introduzione della versione “Giardiniera Belvedere” che proponeva loro una piccola familiare con quattro posti e un portellone posteriore, il quale dà accesso al considerevole vano di carico, aumentabile tramite il ribaltamento in avanti dello schienale posteriore. Si conclude la costruzione nel 1955 con la 500 C che vide un’evoluzione nell’uso dei materiali.

Fiat 500

La prima Fiat 500 aveva un motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata, erogante 13 cv. Per smorzare le vibrazioni si montò il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia”: il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, e l’albero fu realizzato a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.

Ancora, venne sviluppata una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“a sogliola”) che sarà la base del progetto 110B che, realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, e che sarà poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “Nuova-500”. Da qui l’evoluzioni fu inarrestabile nel corso degli anni, passando per le versioni Abarth presentate al salone di Ginevra nel 2008 e in tutte i suoi modelli è stata la protagonista indiscussa della motorizzazione italiana dal primo dopoguerra, accompagnando la nostra nazione nei momenti più belli, simbolo di un certo benessere economico della ripresa e per i cultori del vintage la fiat ha riproposto alcune caratteristiche nei modelli di oggi, come il classico rombo del motore 500 e la frizione a filo.

Alfa Romeo Spider Duetto 1600

Preliminarmente occorre precisare la nascita della popolare denominazione “Duetto”. Non appena pronta per la commercializzazione, l’Alfa Romeo bandì un concorso, a scopo promozionale, per dare un nome alla “1600 Spider”. Vinse il signor Guidobaldo Trionfi di Brescia che aveva proposto il nome “Duetto”. Tale appellativo venne affiancato in modo ufficiale alla 1ª serie della “1600 Spider” nel 1966, ma poté essere usato per poco più di un anno, a causa dell’omonimia con una merendina al cioccolato prodotta all’epoca, la cui azienda produttrice rivendicò il diritto esclusivo di utilizzo commerciale della denominazione “Duetto”. Per le successive versioni, la denominazione “Duetto” non fu più utilizzata ufficialmente, ma rimase talmente radicata nel linguaggio comune che tutte le spider Alfa Romeo, discendenti da quel primo modello, vengono normalmente (anche se impropriamente) identificate come “Duetto”.

Nel 1966 venne lanciata la “Alfa Romeo Giulia Spider Duetto”, dotata del motore 1600 della Alfa Romeo Giulia Sprint GT nella più potente versione “Veloce”.

La forma, come la casa si affrettò a precisare, richiama un osso di seppia, ovvero la conchiglia del mollusco cefalopode, in virtù del frontale e dalla coda arrotondati, raccordati dalle fiancate convesse, con linea di cintura piuttosto bassa. La coda, rastremata trasversalmente e longitudinalmente, segue i dettami della più classica tipologia boat-tail. Per la meccanica venne adottato il nuovo autotelaio della “Giulia”, accorciandone il passo a 2.250 mm.

Alfa Romeo Alfetta 2000

Tecnicamente era derivata dalla Giulia Super, con cui condivideva il pianale e l’intera meccanica (motore a parte), mentre la carrozzeria e gli interni, salvo piccole modifiche di dettaglio, erano gli stessi della 1750. All’esterno cambiavano la mascherina anteriore (in plastica nera), le luci posteriori (maggiorate) e altri dettagli, mentre gli interni erano decisamente migliorati nella conformazione dei sedili e nella fattura di sellerie e tappezzerie. Il tentativo di accreditare il modello come vera e propria ammiraglia si evinceva anche dalla possibilità di montare accessori qualificanti, come l’aria condizionata ed il lunotto termico, oltre agli appoggiatesta anteriori.

La cilindrata del motore (serie 105.16, poi serie 512 o 515 negli ultimi due anni di produzione) passò da 1779 a 1962 cm³ attraverso l’aumento dell’alesaggio di 4mm e, grazie all’alimentazione con due carburatori doppio corpo (Dell’Orto DHLA 40 o Solex C40 DDH-5), la potenza toccava i 130 CV. Ottime le prestazioni (191 km/h e accelerazioni da 0 a 100 nell’ordine dei 9,3 secondi nella prova di riviste dell’epoca). L’impostazione sportiva (freni a disco, cambio manuale a 5 marce, trazione posteriore e, su alcuni esemplari, differenziale autobloccante) garantiva una guida brillante e sicura.

Lancia Fulvia Zagato

Disegnata da Ercole Spada, la Fulvia Sport aveva una linea con coda fastback estremamente moderna e filante (anche se, a conti fatti, meno elegante di quella della Coupé di Castagnero). Lanciata nel 1965, la Sport aveva la stessa meccanica della Coupé – tranne il rapporto al ponte -, ma grazie alla migliore aerodinamica raggiungeva velocità di punta più elevate. Nonostante ciò non venne mai impiegata nelle competizioni rallistiche a causa della maggior delicatezza della monoscocca su cui poggiava la carrozzeria in alluminio e delle caratteristiche generali più adatte all’impiego in pista (dove la Lancia, all’epoca, non correva) che sugli sterrati.

Più che in base all’evoluzione tecnica (che seguì passo passo quella delle coupé), si possono distinguere le varie “serie” della Zagato in base del materiale impiegato per la carrozzeria. La Sport infatti adottò una carrozzeria integralmente in Peraluman solo tra il 1965 ed il 1967. Nel periodo 1968-70 la carrozzeria divenne in acciaio, con cofano, portiere e sportello del vano della ruota di scorta in Peraluman. Il portellone è sempre stato in acciaio su tutte le versioni. L’evoluzione della meccanica e delle motorizzazioni segue quella delle Coupé, tranne per la motorizzazione 1231 cm³.

Balilla 508 e 508 C

Il progetto fu attuato da diverse celebri figure dell’automobilismo di quegli anni: Nebbia, Fessia, Giacosa e Zerbi che costruirono una vettura dalle prestazioni di classe ma dai costi relativamente contenuti. Il modello viene presentato alla Fiera di Milano il 12 aprile del 1932 in occasione del Salone dell’automobile e si caratterizzava soprattutto per il cambio a tre marce non sincronizzate.

Montava anteriormente un motore Fiat 108C a benzina, a quattro cilindri in linea a valvole laterali da 995 cm³ di cilindrata, capace di sviluppare circa 20 CV a 3500 rpm. La trazione era posteriore e l’auto montava freni a tamburo su tutte e quattro le ruote; la vettura poteva spingersi a circa 80 km/h di velocità massima.

Tale versione venne sostituita però due anni dopo dalla Balilla a quattro marce e munita di carrozzeria aerodinamica a due o quattro porte. Tale versione venne indicata come Fiat 508B e quindi, per retroformazione, il precedente modello a 3 marce fu chiamato Fiat 508A. Gli esemplari prodotti fra le varie serie dal ’32 al ’37 furono ben 112.000, complice il basso costo dell’auto, 10.800 lire contro le 18.500 della Fiat 509 che permise alla Fiat una produzione senza precedenti di questa fortunata realizzazione.

Lancia Delta Integrale

Questa versione della Lancia Delta venne presentata nell’ottobre 1987, con il preciso scopo di partecipare al campionato del mondo rally, la vettura è infatti una diretta evoluzione della Lancia Delta HF 4WD, vettura che aveva partecipato, con successo, al campionato del mondo rally 1987 ed aveva disputato, vincendole, le prime due gare della stagione 1988, proprio in attesa che la squadra corse Lancia, ottenesse l’omologazione della Delta Integrale, conseguita solo a campionato in corso, esattamente dalla 3ª delle 11 gare in calendario, il Rally del Portogallo del 1º marzo. La vettura venne ulteriormente migliorata l’anno successivo grazie all’introduzione del nuovo motore con distribuzione a 4 valvole per cilindro: denominata Lancia Delta Integrale 16V, farà il suo debutto nel campionato 1989 al Rally di Sanremo e, guidata da Miki Biasion, centrerà una memorabile vittoria dopo una straordinaria rimonta su Alex Fiorio e Carlos Sainz. La vettura continuò a mietere successi a ripetizione per tutto il biennio successivo.

Triumph Spitfire

All’inizio degli anni sessanta alla Triumph avevano in mente di produrre un nuovo modello in grado di arginare il crescente successo delle Austin-Healey Sprite e della MG Midget. Non ci furono dubbi sulla motorizzazione e il telaio (rigorosamente separato dalla carrozzeria), entrambi derivati da quelli della piccola Herald, ma la linea stava creando parecchi grattacapi. Il centro stile della Casa Inglese non riusciva a definire un’autovettura stilisticamente accettabile. Dopo il successo della Herald disegnata quasi per caso e in un batter d’occhio da Giovanni Michelotti, alla Triumph decisero di rivolgersi ancora allo stilista torinese per definire la nuova spider.

Michelotti fece un capolavoro e il prototipo presentato nel 1961 all’Earls Court di Londra riscosse consensi unanimi. Dal punto di vista tecnico la vettura era piuttosto tradizionale, con telaio scatolato al quale veniva fissata la carrozzeria, le sospensioni erano a 4 ruote indipendenti, con triangoli sovrapposti davanti e a bracci oscillanti dietro, il cambio manuale a 4 rapporti e i freni anteriori a a disco. Il motore era il noto 4 cilindri in linea con albero a camme laterale di 1147cm³ di derivazione Herald. Grazie all’alimentazione a 2 carburatori SU, la potenza massima cresceva a 63cv. Per la nuova spider, la cui produzione iniziò solo nel 1962, venne scelto il nome Spitfire, in onore dei caccia Supermarine Spitfire in dotazione alla Royal Air Force, che, dalla battaglia d’Inghilterra, si opposero efficacemente contro la tedesca Luftwaffe scongiurando l’invasione nazista.

Nonostante la disponibilità tra gli optional dell’overdrive, dell’Hard Top e delle ruote a raggi, le finiture erano molto spartane: il pavimento era rivestito in gomma, la serratura era presente solo sulla porta lato guida ed il riscaldamento era optional. Solo la strumentazione, centrale e arricchita anche dal contagiri, era soddisfacente. Le vendite, in ogni caso, partirono molto bene.

Mini Matic 1000 1972

Nel 1957 in Gran Bretagna venne chiesto dalla BMC (British Motor Corporation) ad Alec Issigonis di progettare un’utilitaria economica. Il tecnico affrontò la richiesta studiando una vettura lunga circa tre metri e larga uno che potesse far sedere comodamente quattro persone. Per ridurre lo spazio e rimanere nei tre metri previsti pensò di inserire frontalmente trasversalmente il motore e per non occupare spazio nell’abitacolo applicò la trazione anteriore. Il motore utilizzato fu il vecchio BMC”A”.

Dopo aver realizzato un convincente prototipo, il patron della BMC Lord Nuffield ordinò la produzione in serie e così la Mini Minor venne presentata al pubblico inglese il 26 Agosto1959. Il grande successo si riversa anche in Italia con le vittorie delle Mini elaborate da John Cooper ma per gli Italiani il prezzo elevato a causa dell’importazione ne impediva l’acquisto riducendosi a vettura snob. Così l’Innocenti, avendo già avuto accordi con la casa inglese per la produzione in Italia di un altro modello Austin ottenne la licenza di produrre in Italia le Mini e così avviò la costruzione nel Settembre del 1965 presso gli stabilimenti di Lambrate. Fu un successo enorme e la Mini divenne un fenomeno di costume. Le Mini italiane erano leggermente differenti da quelle inglesi, erano più rifinite internamente, avevano la calandra anteriore differente ed il cofano posteriore adeguato alla targa quadrata in uso a quel tempo.

Nel Febbraio del 1972 nascono le Mini 1000 e Cooper 1300 che affiancano le MK3. Visto il successo di questa nuova serie la MK3 viene abbandonata e viene aggiunta una più raffinata Mini 1001. La meccanica delle Mini 1000-1001 utilizza il motore delle prime Mini Cooper 1000 ma con un carburatore singolo e freni a tamburo. Le Cooper divenute 1300 cambiano gli ammortizzatori e passano dagli hydrolastic ai nuovi coni in gomma. La modifica estetica principale è la calandra anteriore in plastica nera. Nel 1972 le modifiche meccaniche alla Cooper la portano ad una potenza massima di 71 CV ed una velocità massima di 160 Km/h.

Fonti: wikipedia, www.miniminor.com

Auto iscritte alla manifestazione
128 Coupé
Spider duetto 1600
Alfetta 2000
Fiat 500
Fiat 500
Lancia Fulvia Zagato 1969
Alfetta GT 1800 1974
Fiat 500R 1972
Fiat 500L 1971
Fiat 500 1970
Fiat 500R 1973
Fiat Punto
Fiat 500F 1965
Fiat Punto 1700 1994
Topolino B 1978
Fiat 500F 1971
Fiat 500 1972
Balilla 508 1936
Balilla 508C 1938
Lancia Delta 1991
Alfa Romeo GT 1971
Alfa Romeo Giulietta 1984
Alfetta
Fiat 600D 1967
Lancia Fulvia coupé Montecarlo 1974
Fiat 500 1971
Fiat 500 familiare 1964
Fiat 500 Abarth 2011
Triumph Spitfire
Fiat 500L 1972
Fiat 600 1969
Fiat 500 1971
Fiat 500 1966
Fiat 500 1963
Fiat 500R 1974
Mini Matic 1000 1972
Fiat 500
Fiat 500 1964
Fiat 500 1970
Fiat 500 1970
Fiat 500 1971
Fiat 1100 1962
Lancia Fulvia Coupé 1972
Fiat 500 1978
Smart
Lancia Delta

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